Jan Gehl: Städte für Menschen

Jan Gehl: Städte für Menschen. Übers. von Annette Wiethüchter. 7. Auflage, Berlin: Jovis 2025.

Die Perspektive zählt

Ich teile hier eine knappe Rezension und Buchempfehlung von Städte für Menschen des Architekten und Stadtplaners Jan Gehl, nachdem dieser Titel in den Beiträgen zu den Bullshit-Buildings schon mehrfach erwähnt wurde. Jan Gehl (geb. 1936) kommt aus Dänemark und gilt als eine der wichtigsten Referenzen, wenn es darum geht, menschenfreundliche Städte zu planen oder umzugestalten. Besonders bekannt geworden ist Gehl durch seinen Anteil am Umbau seiner Heimatstadt Kopenhagen, die weltweit als Beispiel menschenzentrierten Bauens und gelungener Infrastruktur zitiert wird. Sein Planungsbüro Gehl Architects war aber auch an der Wiederbelebung des Times Squre in New York und am Umbau von Metropolen wie Melbourne oder Moskau beteiligt.

Das hier vorliegende Buch ist 2025 in der siebten Auflage erschienen¹Dän. Erstausgabe 2010, engl. und dt. 2010. und steckt voller Wissen und Illustrationen, die auch Nicht-Architekten und Laien eine gute, verständliche und nachvollziehbare Einführung in das Feld der Stadtplanung und -Gestaltung bietet. Die lange Arbeitserfahrung des Autors wurzelt zwar stark in Dänemark, greift aber weit auf globale Erfahrungen und Beispiele aus Spanien, Italien, Brasilien, das Baltikum, Großbritannien, Nordamerika, Nordafrika, die Levante, Australien und andere Regionen und Länder aus.

Die zentrale Hauptthese des Autors, die sich durch alle Kapitel des Buches zieht, ist das Postulat, dass Städte nicht nur für Menschen geplant werden müssen, sondern dass beim Planen die menschliche Perspektive, etwa das Augenmaß des gehenden oder radfahrenden Menschen, und die Sensorik ausschlaggebend sein müssen. Er steht damit sozusagen am gegenteiligen Pol derjenigen Stadtplaner, die schon Alexander Mitscherlich in den 1960-er Jahren dafür kritisiert hatte, Städte nicht für Menschen, sondern für Autos gebaut zu haben. Im Gegensatz zur autogerechten Stadt vertritt Gehl Größenordnungen, Maßstäbe, Gebäude, Grünflächen, Infrastrukturen und Plätze, die das Wohlbefinden der Menschen ins Zentrum stellen. Damit ist sein Prinzip der menschenfreundlichen Stadt auch als Gegenteil der Haupteigenschaften von Bullshit-Architektur zu sehen (vgl. Beiträge zu Bullshit-Architektur).

Das Buch hat mit Anhang 302 Seiten, wovon ein Großteil von Bildern und Illustrationen eingenommen wird. Der Text ist in einfacher Sprache und kompakten Absätzen gehalten, die jeweils mit Zwischenüberschriften als Marginalien versehen sind. Es umfasst insgesamt sieben Kapitel.

1) Das menschliche Maß

Im ersten Kapitel mit dem Titel Das menschliche Maß (S. 13-45) zeigt der Autor die Folgen von Stadtplanung und Gestaltung auf, im Negativen wie im Positiven. Mit Bezug auf Jane Jacobs‘ einflussreiches Buch The Death and Life of Great American Cities (1961, deutsch: Tod und Leben großer amerikanischer Städte 1963) greift der Autor eine ganz ähnliche Kritik wie Alexander Mitscherlich in den 1960er Jahren mit der Unwirtlichkeit unserer Städte in Deutschland auf: Der Bau von Städten für Autos, nicht aber nach menschlichem Maß, sowie das Primat anderer Überlegungen zu Form, Dimension und Infrastruktur haben auf lange Sicht große soziale Probleme gefördert. Gleichzeitig zeigen Beispiele wie Kopenhagen, wo man die Radwege stark ausgebaut hat (um nur ein besonders bekanntes Beispiel zu nennen), dass Stadtplanung, die einen Blick auf menschliche Bedürfnisse beherzigt, die Lebensqualität nachweislich und weitreichend verbessern kann.

2) Sinneswahrnehmungen und Größenordnungen

In Kapitel 2 Sinneswahrnehmungen und Größenordnungen (S. 47-77) vertieft der Autor den Aspekt der Wahrnehmungsmöglichkeiten der Menschen, die es schon in die Planung miteinzubeziehen gilt. Ganz wichtig sind etwa körperliche Veranlagungen und Grenzen der Sinneswahrnehmungen durch die Menschen: Große Gebäude wie Wolkenkratzer sind nicht auf der Ebene des gehenden, sitzenden, stehenden, rad- oder gondelfahrenden Menschen wahrnehmbar. Sie können beeindrucken, aber auch „erschlagend“ oder überfordernd wirken. Er verdeutlicht das unter anderem an der Gegenüberstellung der Städte Dubai und Venedig: Dubai ist eindeutig eine Stadt für Autos, aus denen heraus man fahrend die Wolkenkratzerskyline wahrnehmen kann – aber ganz und gar nicht geeignet für flanierende Passanten (was dort natürlich auch klimatische Gründe hat). Venedig dagegen, schon durch seine Lagunenlage autofrei, ist eine Stadt, deren Schönheit sich den Menschen aus der Gondel oder zu Fuß permanent präsentiert.

3) Die lebendige, sichere, nachhaltige und gesunde Stadt

Städte können lebendig oder steril wirken, einladend oder abweisend sein, wie in Kapitel 3 Die lebendige, sichere, nachhaltige und gesunde Stadt (S. 79-137) gezeigt wird. Auch hier präsentiert Gehl ganz unterschiedliche Beispiele: etwa nordamerikanische Vorstädte mit ihren weitläufigen Autoeinfahrten und Rasenrabatten, die wie ausgestorben wirken; andererseits gewachsene, alte Fußgängerzonen in Altstädten Chinas oder Italiens. Besonders schwierig scheint es zu sein, neu angelegte Stadtteile lebendig zu gestalten – was aber, wie im Aker-Brygge-Viertel Oslos, dennoch gelingen kann. Auch hier spielen wieder Fragen der Sinneswahrnehmung und der Gastlichkeit eine Rolle, also ob ein Platz oder ein Viertel überschaubar und einladend, oder abschreckend groß und unnahbar wirkt.

4) Die Stadt auf Augenhöhe

Kapitel 4 Die Stadt auf Augenhöhe (S. 139-223) vertieft das Thema der Sinneswahrnehmungen durch die Bewohner um den Aspekt der Augenhöhe: Innenstädte, zum Beispiel in Marokko, Jordanien oder Italien, sind auch deshalb belebt, weil sich vieles, was in der Stadt geschieht, den Fußgängern und auch den Kindern auf Augenhöhe präsentiert (ganz ähnlich wie im Prinzip der Werbung im Einzelhandel). Auch die Frage der innerstädtischen Distanzen, der Hindernisse und Barrieren beim Gehen sowie für Menschen mit Gehbehinderung oder Kinderwägen, die Breite von Fußgängerwegen, Brücken, Durchgängen, Überführungen, Aufenthalts- und Sitzgelegenheiten entscheiden darüber, wie lebendig und angenehm eine Stadt ist.

5) Leben, Raum, Bauten – in dieser Reihenfolge

Wie wichtig Methode beim Planen ist, wird in Kapitel 5 Leben, Raum, Bauten – in dieser Reihenfolge (S. 225-245) gezeigt: Städte wie Brasília, von architektonischen Großmeistern wie Oscar Niemeyer realisiert, mögen beeindruckend wirken und auch noch faszinierende Grundrisse beeinhalten – im Fall der brasilianischen Hauptstadt ist es das Bild eines stilisierten Adlers. Doch atemberaubende Sichtachsen und Formensprache können trotzdem nicht erreichen, dass in solchen „Planstädten“ echtes Leben pulsiert. Das nennt Gehl das „Brasília-Syndrom“ – auch als „Vogelschiss-Architektur“ oder „Helikopter-Stadtplanung“ (Helicopter Urbanism / Birdshit Architecture) bekannt, weil sich das Konzept für die Menschen nur aus der Luft erschließt und im Alltag einfach keine wahrnehmbare Rolle spielt. „Wenn Städte und Gebäude einladend wirken sollen, muss das menschliche Maß wieder mehr berücksichtigt werden“, so Gehl (S. 230).

6) Wachsende Städte

Im sechsten Kapitel Wachsende Städte (S. 247-265) stellt Gehl die Tatsache in Rechnung, dass die Menschheit wächst und sich dieses Wachstum in allererster Linie in Städten abspielt. Dadurch werden viele Städte zu neuralgischen Zonen des (Über-)Lebens, in denen es auf weitsichtige Planung umso mehr ankommt. Besonders in den warmen Klimazonen muss darauf acht gegeben werden, dass den Menschen genügend Flächen zum Aufenthalt im Freien zur Verfügung stehen, um das urbane Leben weiterhin angenehm zu gestalten. Er nennt hier auch zwei positive Beispiele aus Südamerika, wie durch innovative Konzepte der Infrastruktur einerseits Zonen des Wachstums ermöglicht werden, andererseits aber grüne und menschenfreundliche Zonen zum Aufenthalt erhalten bleiben. Im brasilianischen Curitiba wurde das über Schnellbusverbindungen in den Wachstumszonen ermöglicht, im kolumbianischen Bogotá durch massive Investition in die Verkehrsinfrastruktur für Menschen ohne PKW.

7) Werkzeuge

Abschließend fasst Jan Gehl in Kapitel 7 Werkzeuge (S. 267-283) noch einmal fünf allgemeine Grundregeln für die Stadtplanung nach menschlichem Maß zusammen (ich übernehme diese Punkte der Einfachheit halber als direktes Zitat):

1. „Flächennutzungen sorgfältig planen, um kurze Wege zwischen einer kritischen Masse von Menschen und deren Zielorten in der Stadt zu schaffen;
2. Gemischt nutzbare Strukturen und Areale schaffen, um vielfältige Erlebnisse, soziale Kontakte und Sicherheit in verschiedenen Stadtteilen herzustellen;
3. Öffentliche Räume so planen, dass sie auf Fußgänger und Radfahrer einladend wirken;
4. Übergangsräume zwischen Gebäuden und Straßen- oder Platzraum schaffen, um Innen und Außen, privates und öffentliches Leben miteinander zu verbinden;
5. Bauliche Einladungen zu längeren Aufenthalten in der Stadt schaffen, da wenige Menschen, die sich länger an einem Ort aufhalten, ihn stärker beleben als viele, die ihn nur schnell passieren. Von allen Methoden zur Förderung einer lebendigen Stadt ist diese am effektivsten und zugleich am einfachsten zu realisieren.“(S. 268)

Auf den letzten Seiten exemplifiziert er diese Grundsätze jeweils durch schematische Vereinfachungen und Bildern von worst- vs. best-practice-Beispielen, wie etwa auf dieser grafischen Übersicht vier unterschiedlicher Verkehrsplanungsformen unterschiedlicher Städte:

Fazit

Zusammenfassend ist das Buch ganz besonders für alle Nicht-Architekten und Nicht-Urbanisten zu empfehlen, die trotzdem ein Interesse an der Gestaltung ihrer Städte haben und Beispiele für gelungene oder misslungene Umsetzungen suchen. Auch für Sozialraumanalysen eignet sich das Buch als Referenz zum schnellen Nachschlagen und Einordnen des Raums vor, während oder nach Sozialraumbegehungen. Das Thema der Baustoffe, um das es in der Diskussion über Bullshit-Architektur geht, nimmt hier zwar keinen großen Raum ein, dafür aber steckt das Buch voller historischer Beispiele und global geschulter Lebenserfahrung des Autors. Außerdem sind die Perspektiven der menschenfreundlichen Stadt – oder vielmehr: ihr Mangel – ein wesentliches Kriterium, an dem sich entscheidet, ob ein Gebäudeensemble als Bullshit einzustufen wäre.

Referenzen

• Jan Gehl: Städte für Menschen. Übers. von Annette Wiethüchter. 7. Auflage, Berlin: Jovis 2025.
• Jane Jacobs: The death and life of great American cities. Vintage books ed, New York: Vintage Books 1992.
• Alexander Mitscherlich: Die Unwirtlichkeit unserer Städte: Anstiftung zum Unfrieden. Einmalige Sonderausg, Frankfurt am Main: Suhrkamp 1996 (= Edition Suhrkamp 3311).